構建空運航班環(huán)；第一組“飛行時間限制”規(guī)則用于構造周或月活動串。
機組排班實踐
就美國家的航空公司大多擁有計算機機組排班系統(tǒng)，一般每月排班一次，通過 以下步驟完成。
步驟1將每天的空運航班連接生成機組任務（dsy)，機組任務是一天的空運航班事， 不一定要求回到基地。
步驟2將若干個機組任務再連接起來生成機組空運航班環(huán)(pairing)(一般2～3 天），即機組空運航班環(huán)是機組任務的串，保證最后一個機組任務能回到基地。
步驟3將若干個機組空運航班環(huán)與休息期、休假、體檢、培訓（訓練）等活動連接 起來，生成活動串(rostering)。
步驟4選擇最好的活動串，并且活動串數不大于可執(zhí)勤的機組數。
步驟5根據適航關于飛行員搭配的規(guī)定、公司有關規(guī)定，考慮飛行員個人意 愿，將飛行員進行組合搭配，產生機組集合，機組數不少于活動串數。
步驟6最后將每個月活動串指派給適合的機組。
在我國，目前多數空運航班是點對點的，除少數在外場過夜的飛機外，大多數飛機 當天都回到基地機場過夜，因此機組人員并不經常外場過夜。這與歐美國家的航 空公司有很大不同。但上述機組排班步驟對我國基本上是適用的，只是上述步驟 1生成的機組任務(空運航班串)多數兩頭都在基地機場，這樣的空運航班串就是空運航班環(huán)，即 一天的空運航班環(huán)，也就是一個機組任務配對只含有一個機組任務。 另外，我國航空公司機組排班工作由飛行部機組管理室負責完成，多數還不擁 有機組排班系統(tǒng)，主要依靠手工加計算機輔助方式完成。因此，機組排班周期較 短，通常是一周，難以做到一個月的排班。做法是：先根據每天空運航班計劃，在滿足民 航法規(guī)的前提下，將一天中同一機組執(zhí)行的空運航班組成空運航班串(機組任務)，再考慮培 訓、休假、備份等的安排，然后根據任務基本穩(wěn)定的要求指派給相應的機組人員。 手工構建空運航班串依靠經驗，成本難以詳細計算。因此，排班人員一般根據以下原則 進行機組排班。
(1)遵守法規(guī)原則：機組空運航班環(huán)的空運航班銜接時間、總飛行時間、總執(zhí)勤時間和 總航節(jié)數不能超過法規(guī)規(guī)定。
(2)啟發(fā)原則：由于每天空運航班數量大，可行的空運航班串數巨大，為了選擇比較理 想的空運航班串，遵循以下四點啟發(fā)。首先，參考相關歷史數據，因為每天的空運航班變化 不大，所以可以期望空運航班串相對固定，變化不大；其次，優(yōu)先選擇起點和終點城市都 是基地的空運航班串，起點和終點城市相同更好，這樣可直接產生空運航班環(huán)，減少外站過 夜；接著，選擇飛行時間相差不大的空運航班串；最后，參考飛機路線，同一空運航班號的航 節(jié)優(yōu)先組合在一起，同一機尾號飛機執(zhí)行的空運航班串優(yōu)先考慮采用。
（3）外場過夜控制原則：當空運航班串的起點或者終點不是基地機場時，機組人員 必須在外場交接任務，此時機組人員被安排在外場過夜，并于次日執(zhí)行其他機組任 資感加機組返國。這樣會增加機組人員成本，因此在排班階段應盡量減少外場 過夜。
（4）加機組控制原則：機組人員完成飛行任務回基地或者為了執(zhí)行異地一報 都是非基地）的飛行任務，需要加機組。加機組會增加航空公司兩個方面的成本。 一是機組占座成本；二是機組執(zhí)勤成本。因此，要控制加機組的數量。
（5）公平性原則：在機組排班中，公平性是機組排班人員相當注重的原則。曲 于飛行工作關系到飛行安全，必須保證每個飛行員都能得到足夠的休息和擁有平 和的心態(tài)，公平性顯得十分重要。在周工作量、休假時間的安排、外站工作時間等 方面應力求均衡。
（6)適時調整原則：每逢重大節(jié)日，航空公司的航線空運航班將會增加，必須對已 有的機組排班計劃進行調整。除此之外，由于空運航班不正常、機組人員資質的變更、 飛行員病假或臨時執(zhí)行公務，機組排班的計劃也要相應進行調整。 國外一些商業(yè)軟件公司開發(fā)了機組排班系統(tǒng)，如歐洲的Carmen系統(tǒng)。有些 機組排班系統(tǒng)還與運行控制系統(tǒng)集成，例如，美國SABER公司開發(fā)了世界上最為 復雜的航空公司運行控制系統(tǒng)，其中包含機組排班模塊，該模塊使用了優(yōu)化技術， 購買時是可選擇的。 我國目前已經出現了幾家從事航空公司管理信息系統(tǒng)開發(fā)的軟件公司，他們 也開發(fā)機組排班系統(tǒng)。部分國內航空公司開始采用他們的產品，國內開發(fā)的民航 管理信息系統(tǒng)通常結合國內實情，進行技術創(chuàng)新，產品可能更符合我國航空公司的 實際需要。
