芝加等會(huì)議上，英國(guó)和美國(guó)之間就自由市場(chǎng)和政治現(xiàn)實(shí)的拉鋸戰(zhàn)，最終以政治現(xiàn)實(shí)勝出。美國(guó)在芝加哥會(huì)議上的“天空開(kāi)放”受阻于英國(guó)的反對(duì)。事實(shí)上，美國(guó)有關(guān)“天空開(kāi)放”的哲學(xué)說(shuō)教并不是要承諾更多地開(kāi)放對(duì)美國(guó)市場(chǎng)的準(zhǔn)入；美國(guó)后來(lái)退出空運(yùn)協(xié)定就是一個(gè)明證，因?yàn)樗辉敢馐谟柰鈬?guó)航空公司通過(guò)美國(guó)的第5航權(quán)。這也從另一個(gè)側(cè)面說(shuō)明美國(guó)也承認(rèn)沒(méi)有國(guó)家之間的互惠安排，就沒(méi)有穩(wěn)定的商業(yè)航空系統(tǒng)。當(dāng)美國(guó)可以利用其“戰(zhàn)后”的實(shí)力訂立有利于美國(guó)的雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定時(shí)，它也就放棄了讓市場(chǎng)決定票價(jià)的要求。

盡管國(guó)家空域主權(quán)的原則在第二次世界大戰(zhàn)前已經(jīng)逐漸被各國(guó)所接受，但還沒(méi)有通過(guò)國(guó)際協(xié)議加以確認(rèn)。第一次將國(guó)家空域主權(quán)原則明確下來(lái)。該原則的確立實(shí)質(zhì)上就部分否定了“航空自由”的原則。盡管在公海上方的空域，仍然可以享有“航空自由”，但正如前面分析的那樣，完全的航空自由隱含有運(yùn)輸貿(mào)易自由的思想，而國(guó)家空域主權(quán)原則使得“航空運(yùn)輸貿(mào)易自由”成為不可能。因而進(jìn)入其他國(guó)家進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營(yíng)需要該國(guó)的授權(quán)。對(duì)等互惠是“戰(zhàn)后”空運(yùn)體制的基石?？沼蛑鳈?quán)原則決定了航空的商業(yè)性質(zhì)是次要的，各國(guó)均把發(fā)展自己的航空系統(tǒng)作為基本出發(fā)點(diǎn)，必然要求獲得在國(guó)際商業(yè)航空運(yùn)輸領(lǐng)域的公平份額。幾乎每個(gè)國(guó)家都有指定承運(yùn)人在規(guī)定航線上運(yùn)營(yíng)的權(quán)利，這樣至少有兩家航空公司（各方一家）連接每個(gè)城市對(duì)市場(chǎng)。

由于空域主權(quán)原則的確立，多邊框架下包括航權(quán)交換在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)談判困難重重。雙邊談判可以減少達(dá)成一致的難度，同時(shí)可以更好地保證對(duì)等互惠的安排。航空服務(wù)應(yīng)以定期航班服務(wù)為主，國(guó)際航空運(yùn)輸應(yīng)由各大國(guó)際航空公司提供為主，在針對(duì)個(gè)人售票的基礎(chǔ)上提供定期服務(wù)。因而，最初的雙邊航空協(xié)定一般沒(méi)有包括針對(duì)非定期航班的規(guī)定。每個(gè)國(guó)家有一個(gè)大型國(guó)際航空公司。在歐洲，有些國(guó)家，比如北歐，可能會(huì)集中資源擁有這類國(guó)際航空公司。國(guó)際卡特爾對(duì)票價(jià)的控制。因?yàn)閾?dān)心美國(guó)航空公司進(jìn)行高運(yùn)輸量、高效的運(yùn)營(yíng)，從而建立起歐洲以及其他航空公司無(wú)法跟上的低票價(jià)體制，國(guó)際航協(xié)的費(fèi)率需要一致同意才能確定，并報(bào)政府批準(zhǔn)。航空公司可以在廣告以及地面和客艙服務(wù)質(zhì)量上競(jìng)爭(zhēng)。結(jié)果就是餐飲、電影、行李免費(fèi)額、銷售代理傭金、座位間距都最終標(biāo)準(zhǔn)化。換句話說(shuō)，航空公司作為一個(gè)群體，可以和輪船公司、待在家里度假和其他用途的休閑美元競(jìng)爭(zhēng)；他們之間可以就航線的目的地競(jìng)爭(zhēng)，比如一家航空公司在媒體上的一則廣告告訴大眾其航班飛往羅馬，而另一則廣告其航班飛巴黎又或者以色列或愛(ài)爾蘭。同時(shí)航空公司也可能在同一航線上爭(zhēng)奪運(yùn)輸量，前提是航線上的價(jià)格完全一樣，而且服務(wù)也基本上一樣。

國(guó)際運(yùn)輸政策的體制已經(jīng)從單一的傳統(tǒng)雙邊向雙邊和區(qū)域混合型發(fā)展，多邊也已經(jīng)開(kāi)始萌芽。非定期航班日益重要，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定中也納人了非定期航班的管理。隨著協(xié)定的自由化程度提高，很多協(xié)定中的對(duì)等互惠已經(jīng)成為“名義上”的。國(guó)際航協(xié)對(duì)票價(jià)的控制也已經(jīng)不復(fù)存在。自芝加哥會(huì)議結(jié)束和英美訂立百慕大I協(xié)議以來(lái)的近70年的時(shí)間里，各國(guó)航空運(yùn)輸政策以及國(guó)家之間的航空運(yùn)輸關(guān)系也發(fā)生了較大的變化，特別是英美之間在1977年重新訂立了被稱為百慕大Ⅱ的協(xié)議。