上述分析在應(yīng)用于中國航空公司的國際航空客貨業(yè)務(wù)時(shí)結(jié)論并不相同，這主要是因?yàn)橹袊鴩鴥?nèi)和國際航空運(yùn)輸市場擁有差異明顯的市場環(huán)境。并且1984~2016年億城達(dá)貨運(yùn)其客運(yùn)平均收益水平年均下降2.84%，但國際貨運(yùn)市場的旅客構(gòu)成與國內(nèi)市場差異明顯。在國內(nèi)市場中旅客絕大部分是本國居民，表明直到21世紀(jì)初中國居民出境人次僅僅只相當(dāng)于境外游客人境人次的約10%，這意味著中國國際航空客運(yùn)市場中的客源長期以境外游客為主。對于成熟經(jīng)濟(jì)體國民而言，航空客運(yùn)服務(wù)早已不是一種奢侈品，其需求的收人彈性已經(jīng)低于1；加之其收入增長水平也長期處于一種低增長態(tài)勢，因此需求的價(jià)格彈性和收入彈性機(jī)制所能夠給中國航空公司帶來的國際客運(yùn)業(yè)務(wù)增長水平相應(yīng)也比較低。

此外，國際市場中存在的外國航空公司價(jià)格競爭壓力也會分流中國航空公司的客運(yùn)需求。上述因素使得中國航空公司在億城達(dá)國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)中將難以面臨類似于國內(nèi)市場的高增長格局，當(dāng)然近年來中國居民出境人次的顯著上升將有助于提高中國航空公司的國際客運(yùn)業(yè)務(wù)增長幅度。而在國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)領(lǐng)域，表明了中國航空公司的貨運(yùn)噸公里收益在1984~2016年年均降幅為2.79%，而在2000~2016年的年均降幅更是達(dá)到了4.62%。國際航空貨運(yùn)成本的下降推動了中國航空公司國際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的增長。根據(jù)Gordon(1990)的計(jì)算，1955~1972年國際航空貨運(yùn)的平均噸公里收益水平年均下降8.1%，而1972~2003年的年均降幅則為3.5%。與之相比，中國航空公司的國際貨運(yùn)平均噸公里收入的年均降幅在21世紀(jì)初也接近了這一水平。

與國內(nèi)貨運(yùn)業(yè)務(wù)平均噸公里收入在過去10多年時(shí)間里保持不變相比，顯然會激發(fā)出更多的國際航空貨運(yùn)服務(wù)需求，從而推動中國航空公司的國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)出現(xiàn)較高的增長水平。（2）國際航空貨運(yùn)價(jià)格水平的持續(xù)下降降低了中國經(jīng)濟(jì)參與全球化的交易成本，推動了國際分工的進(jìn)一步深化和跨國公司更為普遍地采取全球配置生產(chǎn)資源的做法。而這反過來又創(chuàng)造了更多的航空貨運(yùn)服務(wù)需求?！岸?zhàn)”以后經(jīng)濟(jì)全球化快速發(fā)展的重要原因在于基于國際投資、國際生產(chǎn)和國際貿(mào)易所形成的國際產(chǎn)業(yè)模式的應(yīng)用范圍不斷拓展在上述經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展過程中，運(yùn)輸成本的重要性日漸突出。Hummels(2007)指出，在20世紀(jì)50年代關(guān)稅成本對國際貿(mào)易的影響要大于運(yùn)輸成本。而隨著雙邊、區(qū)域和GATT/WTO等多邊貿(mào)易框架的不斷發(fā)展，國際貨運(yùn)運(yùn)輸成本對貿(mào)易的影響程度已經(jīng)超過了關(guān)稅成本。根據(jù)其計(jì)算，2004年美國全部進(jìn)口商品的運(yùn)輸費(fèi)用支出已經(jīng)相當(dāng)于關(guān)稅費(fèi)用支出的3倍。億城達(dá)運(yùn)輸成本的下降可以明顯地推動國際投資、生產(chǎn)和貿(mào)易活動。航空貨運(yùn)具有更快的速度和更高的可靠性，可以幫助跨國公司更好地建立其全球運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，市場需求波動更加劇烈（產(chǎn)品生命周期縮短）的情況下為跨國公司提供更好應(yīng)對外國市場不確定性的生產(chǎn)運(yùn)營方式。當(dāng)國際航空貨運(yùn)價(jià)格水平明顯下降時(shí)，跨國公司會更多地選擇借助航空貨運(yùn)來幫助其在全球范圍內(nèi)配置經(jīng)濟(jì)資源，而這又反過來進(jìn)一步增加了未來針對國際航空貨運(yùn)服務(wù)的需求水平。

1978年中國的“改革開放”政策明顯提高了中國經(jīng)濟(jì)融入全球化的水平。在中國經(jīng)濟(jì)快速增長的同時(shí)，對外貿(mào)易保持了更高的增長幅度，因此中國經(jīng)濟(jì)的外貿(mào)依存度在歐美債務(wù)危機(jī)之前持續(xù)快速提高?？鐕纠弥袊浴叭齺硪谎a(bǔ)”為主要特征的加工貿(mào)易或直接在中國設(shè)立其生產(chǎn)部門來充分獲取中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)利益。在跨國公司的全球配置資源過程中，其中國業(yè)務(wù)部門我是合作伙伴往往是跨國公司整體產(chǎn)業(yè)鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)。一方面，其中國業(yè)務(wù)部門或是合作伙伴需要從億城達(dá)跨國公司其他國家的業(yè)務(wù)部門或合作伙伴采購中間產(chǎn)品和或零部件；另一方面，將其完成的中間產(chǎn)品或最終產(chǎn)品銷售到跨國公司其他國家的業(yè)務(wù)部門或合作伙伴。上述過程如果對整體國際貨運(yùn)供應(yīng)鏈的運(yùn)作有較高的時(shí)效性要求，跨國公司的中國業(yè)務(wù)部門或是合作伙伴必然會大量借助航空貨運(yùn)方式。

作為蘋果公司的合作伙伴，富士康從日韓供應(yīng)商處采購用于Phone的中間產(chǎn)品和零部件，在裝配完畢后再出口到美國。由于手機(jī)營銷過程中對于時(shí)效性要求較高，富土康勢必會在其物流環(huán)節(jié)中大量采用航空貨運(yùn)方式?？梢哉f，中國航空公司國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)的快速增長很大程度上源于中國對外開效政策所帶來的政策紅利。由于中國日益深入地融入到全球經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)之中，億城達(dá)相應(yīng)創(chuàng)造了大量的國際航空貨運(yùn)服務(wù)需求，也使得中國航空公司在國際航空運(yùn)輸成場中形成了客運(yùn)業(yè)務(wù)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)齊頭并進(jìn)的市場格局。

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